Air Asia、7～9月は赤字だったが、環境は追い風に展開？
これまで好調な業績を続けてきたAir Asia(AK)も、2008年に入り収支は悪
化、7～9月は赤字転落となった。
しかしながらここに来て環境はAKにむしろ追い風に展開していると考えられる。
即ち燃油価格低下は収益性を回復させ、景気後退は、ﾈｯﾄﾜｰｸｷｬﾘｱｰの供給減と、ビジネス目的を含む旅客のLCCシフトが予想される。
ここではAKのFinancial Reportｓの2008年4～9月のデータ（前年同期対比）をもとに、筆者の手法で加工を加えた数値に基づき分析している。
なお金額については理解の便宜上円貨表示とした。（1ﾘﾝｷﾞｯﾄ＝30円で換算、またｵﾘｼﾞﾅﾙ数値は末尾に添付）
なお2007年4月～2008年3月の実績については、日本航空協会発行の冊子「航空と文化」に掲載されている赤井の記事「日本にLCCは成立するか？ －スカイマークとエアアジアの比較から－」をご参照頂きたい。
http://www.aero.or.jp/koku-to-bunka/kokutobunka.htm
１．7～9月は大幅赤字
AKの収益性は2008年に入って急激に悪化、7～9月は▲140億円という未曾有の赤字となった。
主に燃油高騰の影響で収支が悪化して経常的損益（Core Operating Profit）が赤字（▲23億円）となったこと、加えて長期ドル購入契約に起因する損（4～9月で▲87億円；詳細不詳）と燃油のﾃﾞﾘﾊﾞﾃｨﾌﾞ損（9月末価格での評価で▲65億円）が重なったことによる。
なおAKは、国の税務上の優遇策（投資の一定割合について税を軽減）を受けており、純利益が税前利益を上回るという見慣れない形になっている。
（1～3月）（4～6月）（7～9月）
当期純利益 ４８ ３ ▲140 億円
《経常的損益》 ３３ ９ ▲23 億円
２．4～9月収支、前年同期対比
① 4～9月（6ヶ月間）の収入は268→394億円と112億円（+42％）の大幅増。
しかし経常的費用が149億円（＋61％）とそれ以上に増加したため、経常的損益は▲ 14億円の赤字となった。費用増の大半（126億円）は燃油費である。
この間供給座席（座席ｷﾛASK）は+33％と大幅に拡大しており、旅客実績もそれなりに増加している。（旅客ｷﾛRPK＋23％）。
なお機材数（末日ﾍﾞｰｽ）は37→46機と9機増である。
② 旅客数は、4,799→5,841千人と+22％増加している。
収入はそれを上回る+42％増である。
運賃収入（含燃油ｻｰﾁｬｰｼﾞ）の増が旅客増を上回っている（単価UP）が、補助収入はそれを大きく上回る増となっている。機内での飲食や販売、優先ﾁｪｯｸｲﾝ、そして手荷物料金などである。
３．収入単価、費用単価
① 旅客1人当りの平均収入単価； 5,587→6,507円と920円（+16％）上昇している。
もちろん燃油ｻｰﾁｬｰｼﾞも含まれている。
中でも補助収入の伸びが大きく（＋44％）、1人当り617円を得ている。
長距離路線化している（平均区間距離が＋6％）ことによるUp要素も含まれているものの、実質収入単価増が大きい。
これに連動して旅客の単位当り収入（1000KM当りの収入）も15％上昇した。
② 座席の費用単価； 1座席を1000KM運ぶのに要する費用は、3,476→4,213円と737円（＋21％）上昇して、収益を圧迫している。
その原因は燃油であり(＋952円)、それ以外の費用は低下（▲214円）している。
費用効率が高いとされているA320の構成比増や規模拡大効果（単位当りｺｽﾄの低下）によるものと考えられる。
４．座席利用率・損益分岐利用率
① 座席利用率（Load Factor）； 供給の伸び（ASK＋33％）に対して、需要の増がそれより下回ったこと（RPK＋23％）で、座席利用率（RPK÷ASKｘ100）は77.4⇒71.8％とかなりの低下となった。急激な供給拡大に需要の伸びが追いつかなかったと言える。
しかしながら71.8％という利用率は依然十分高く、今後路線定着が進むに伴い需要の更なる伸びが予想される。
（注）AKの公表利用率はこれよりやや高い（路線構成、No Show客の扱いの差などが想像されるものの詳細不詳）。但し損益分岐利用率と関係付けて分析するには、上述数値が適切。
② 損益分岐利用率（Break Even Load Factor、経常的損益がﾄﾝﾄﾝとなる利用率）； 費用単価の上昇率(＋21％）が、収入単価の上昇率(＋15％）を上回ったため、損益分岐利用率(B/E)は上昇（悪化）して、74.4％となった。
このB/Eは利用率（L/F71.8％）より高く、その差（71.8％－74.4％⇒▲2.6ﾎﾟｲﾝﾄ）が赤字となったものである。
しかしながらB/Eの悪化は燃油費UPによるものであり、その他の費用では改善（下降）に機能している。燃油要素が改善すれば、収益性は以前より高くなる可能性が大きい。
５．タイとインドネシアのAir Asiaの状況
① 両社は、出資比率（49％）の関係で、Air Asia決算に含まれていない。
両社とも依然赤字ではあるが、業績は上向いている。
【純損益（持分）の推移】
（1～3月）（4～6月） （7～9月）
タイ・ｴｱｱｼﾞｱ ▲13 ▲7 ▲4億円
ｲﾝﾄﾞﾈｼｱ・ｴｱｱｼﾞｱ ▲23 ▲4 ▲1億円
② 収支改善の理由は両社ほぼ同じである。
・ B737からA320への機材更新によってコスト効率が上昇。（座席も増加）
・ 景気後退によって他社が減便・運休等で供給を絞り込み、また旅客のLCC志向も高まり、旅客がｴｱｱｼﾞｱに流れ込んでいる。 その結果利用率はタイが79％、ｲﾝﾄﾞﾈｼｱが78％（いずれも7～9月）と高いレベルにある。
・ 収入単価が大幅に向上している。
６．今後の展望
① AK社による見通しは以下のとおりであるが、筆者も基本的には是と考えている。
・ 燃油単価の下落によって費用負担が減る。
・ 規模拡大効果とA320への機材更新効果によりコスト効率は更に高まる。
・ 燃油ｻｰﾁｬｰｼﾞは廃止しても、補助収入増による収入単価向上はある。
・ 景気悪化でビジネス目的を含む旅客のLCC志向が高まり、需要のシフトが起こる。
・ ﾈｯﾄﾜｰｸｷｬﾘｱｰの供給縮小が、AKの規模拡大に有利に働く。
・ 為替（ﾘﾝｷﾞｯﾄ安）は埋め合わすことができる。（これについては詳細不詳）
② 今後注目したいのは利用率の低下である。
急激な規模拡大は、相対的に需要の小さい路線まで路線拡大していくことになるが、その場合高い利用率を達成できるかどうか？
通常は規模拡大に伴って需要拡大も低減していくが、供給を絞る他社からの需要シフトが追い風となることが期待され、大幅な低下にはならないとも思われる。
とすると、燃油費減でコスト低下⇒B/E改善（下降）効果が効いて、多少の利用率低下をカバーし、規模増と相俟って利益は増えることとなろう。
③ 財務状況と金利負担
9月末時点のAKの有形固定資産（主に航空機）は1,851億円、借入金残高もそれと同規模の1,898億円である。そして借入金依存度は72％と非常に高い。
即ち、高い収益性と成長性を背景に、借入金によって航空機を調達し、事業を拡大しているわけである。
金利は5％強であり、利息負担は無視できない。（それを緩和するために、長期ドル購入契約をしているが、それが今回は裏目に出たようである。）
9月現在A320は50機であるが、数年のうちには225機（含ｵﾌﾟｼｮﾝ）に達する。
それに伴い借入金の規模と金利負担は増加することになる。
当面は追い風が吹くであろうが、長期に見た場合、一端業績が悪化（ｸﾞﾙｰﾌﾟ会社を含む）すると、急速に資金繰りも悪化する懸念もあり得よう。
なお、Finance Reportのデータ（抜粋）についてはこちらをご覧下さい。
以上（RT／YA）