旅行流通速報 Vol.437号

1. ファンボロー国際航空ショー開始される

【航空機商談 活発、リース企業大量発注】

世界最大のエアーショーFarnborough国際航空ショーが7月19日より開始された。　経済が依然として混迷している最中にも拘わらず、旺盛な航空機需要が発生している。　航空機リース企業の需要に加え、過去10年間財務的に疲弊し新規投資を控えていた航空会社の経年機更新需要が活発化している。　航空機ファイナンスも市場に戻りつつある。　昨年のParis Air Showの発注額 $7bnを数倍も上回る商談成立となるだろう。　アナリストは$50bnの空前の受注総額に達すると予想している。　IFLCの元CEO Steven Udvar-Hazyが、Air Lease Corp.を興し $3.3bnの資金を集めてエアバスとボ社から100機以上（カタログ価格 $7.5bn）を購入する。　世界最大のリース企業GE Capital Aviation Servicesも、大型発注を行なうと見られている。　ドバイのEmirates航空は、B777を30機以上（$7bn）も購入する予定だと言われている。

航空会社の財務状況は、一時の最悪の状況からは脱しつつある。　月間リース料金も▲20%程度（GECASで▲15%）しか低下していない。　コンテナ海運などの▲50%も低下している市況とは訳が違う。　IATAは、今年に世界の航空会社が +$2.5bnの利益を計上すると予想している。　2008年は▲$16bn、2009年は▲$9.9bnの損失計上であったのが、2010年にヤット利益計上する見通しだ。

投資家達は、ホテルなどの不動産などとは違って航空機は動かすことができ、キャッシュフローを産み出す資産なので投資し易い対象だと言っている。　それに、航空会社は近年、付帯サービス収入などのキャッシュフローを産み出す多くの手法を開発している。

ボーイングは、今後20年間の新造機発注の69%は A320やB737の150席程度の一本通路機の狭胴機になると予想している。　アジアの新興市場や欧米のLCCの旺盛な需要が期待できる。　問題は、中古機市場だ。　継続した新造機のデリバリーは、中古機市場を揺るがすことになるだろう。　一部のアナリストは、安易な投資が航空機市場のバブルの崩壊をもたらす恐れが存在すると警告している。　ドバイのDAE Capitalは、200機を発注し その負債返済に喘いでいる。(wsj.com, 7/18/2010, Airplane Buyers Go Shopping)

【B787型機 初の国際飛行SEA=Farnborough】

B787がSEAから9時間かけてFarnboroughに飛来した。　これは12月15日より試験飛行を開始したB787×5機の内の3番機で、同モデルの初の海外飛行となる。　6番機の初飛行が来月8月に予定されている。　B787は、炭素繊維の複合素材を多用して航空機重量を軽減し燃費性能を既存機に比しておよそ▲20%以上も向上させると同時に、海外のサプライヤーにコックピットや胴体や翼などの重要なコンポーネントを製造させる画期的なサプライチェーンを開発している。　しかし、世界に広がったサプライチェーンンのコントロールに躓き、カスタマーに対する初号機のデリバリーがおよそ3年近くも遅れている。　現在56のカスタマーから866機を受注している。

(wsj.com, 7/18/2010  Boeing 787 Lands in Farnborough)

【航空機メーカー間競争激化】

長い間、エアバスとボーイングの2社が 世界の民間航空機市場を席巻して来た。

しかし、最近は状況が異なりつつある。　ブラジルのEmbraerが、E170とE190ファミリーの中距離70席〜120席機を開発してリジョナルジェットと通常機の区別を分かり難くしている。　カナダのBombardierは、2008年7月にCSeriesの開発を決定した。　CSeriesの300シリーズは、B737とA319とモロに競争する。　そして100シリーズは、E190とE195と競争する。　BombardierのCSeriesの開発開始は、P&Wの大幅に燃費性能を改善した新型エンジンGTF 1000 Geared TurboFanによるところが大きい。

エアバスとボーイングは、A320とB737の次期更新機の開発を検討している。　しかし、数千機の受注残を抱えているので、その取消に繋がる次期更新機の開発をなるべく遅らせたいという気持ちが作用する。　エアバスは、今年初め、A320の 2015年エンジン換装（re-engine）によるアップグレード改修、2025年次期更新機の就航の考えを発表した。　ボーイングは、エンジン換装と更新機開発の間で悩んでいる。　次期更新機の開発が2020年迄に間に合えば、エンジン換装は必要ないのではないかと言っている。

ボーイングは、大型機でも悩みを抱えている。　エアバスが開発しているA350XWB-1000に対抗して、B777のアップグレード改修もしくは更新機開発の何れを採用するべきかを検討している。

Embraerも、Eシリーズのエンジン換装を検討している。　Eシリーズは、今年の9月で初号機の就航以来満5年となる。　その間に600機が生産された。　同社は、中国でE190の生産開始を検討している。(nytimes.com, 7/18/2010  Bumpy Ride Ahead for Air Industries)

【ボンバルディアCSeries、三菱MRJ商談成立せず】

航空会社とリース企業はブラジルのEmbraerやロシアのSukhoiの100席程度のリジョナルジェット機を大量に発注している。　しかし、カナダのBombardierのCSeriesや日本のMRJは未だ今回のFarnboroughでは商談が成立していない。

MRJは、世界同時金融危機以前に米国のTrans Statesから100機（US$4bn）、2008年には全日空から25機受注している。　BombardierのCSeriesは、Qatar航空からの受注に努力しているが未だ商談が成立していない。　CSeriesは、現在90機の確定発注と90機のオプションを保有している。　同社は100席〜149席の中型機の需要が今後20年間で6,700機になると予測している。　2013年から就航するCSeriesは、価格（1 機 $55m〜$63m）が高いと言われている。　ブラジルのEmbraerは、合計140機（US$5bn）を受注したと言っている。　中国も、虎視眈々とリジョナルジェット機市場への参入を狙っている。

(channelnewsasia.com, 7/21/2010  Brazil, Russia win regional jet orders battle at Farnborough) (wsj.com, 7/22/2010  Bombardier CSeries Order Book Fails to Impress)

【B747-8型機 姿見せず】

A380スーパージャンボに対抗して開発されたB747派生型機のB747-8が、Farnboroughに姿を見せなかった。　今年2月8日に初飛行後、現在試験飛行が実施されているが、前部着陸装置の開閉ドアの再設計や 種々のアエロダイナミックスの問題が発生し、型式証明の取得が遅れる可能性が出て来ている。　CargoLux（ルクセンブルグ）への年内のデリバリー予定がずれ込む可能性がある。　B747-8は、既存モデルに対して 新たな翼装着、アビオニックス更新、ハイテク複合部材使用、胴体18フィート延長を実施している。　開発費 $1bn以上をかけたB747-8の採算性が疑問視され始めている。　ボ社は108機のB747-8を受注している。　この内の76機は 貨物専用機である。

(wsj.com, 7/23/2010  Newest 747 Is Biggest Absence at Air Show)

【リオティント 新アルミ合金開発】

メタル ジャイアンツのRio Tintoが、▲30%軽量化に成功した新アルミ合金AirWareを開発した。　炭素繊維の新複合素材を代替することができる。　複合素材は、金属との親和性に難点がある他、価格が高いという問題を有している。　複合素材と金属の親和性の問題は、それを多用したB787のデリバリーを2.5年遅らせる1つの原因となっている。　AirWareは、A350型機とBombardierのCSeriesに使われる。　CSeriesでは、およそ20%にAirWareが使用される。　翼や多くの部材には複合素材が使用される。　AirWareと複合素材の併用が進むだろう。(wsj.com, 7/20/2010  Alcan Pitches New Alloys)

【エアーショーで発表された商談】

（*はリース会社）

2. 米大手航空会社 第2四半期 増収増益、唯一AA欠損計上

Ø   Southwest航空を除く米大手8社の第2四半期（4月〜6月）決算が発表された。

Ø   旅客需要の回復を反映して、8社は大幅増収（+19%）を達成した。

Ø   AAを除く7社が利益を計上した。

Ø   AAは損失▲$11mを計上したが、前年同期の▲$390mより大幅に損失を縮小した。

Ø   8社合計利益は $1.3bnとなり、前年同期比およそ +$2bn 収支改善したことになる。

Ø   需要の回復を反映して、イールドは略全社が二桁%増加した。　供給は昨年並みを維持したために80%以上の高いL/Fを達成している。

Ø   燃油費が安定すれば、米航空会社は3年振りに今年利益を計上するだろう。

【米主要航空会社9社2010年第2四半期決算】

（*AA及びB6の2Qプレスリリースには、特別勘定除去後の数値の記載が無い。）

（１） DL航空  (July 19)

・ 総収入は前年同期比 +17%増加し $8.1bnに、利益は $467mの計上となった。　これは前年同期の損失▲$257mから +$724mの収支改善となる。

・ 特別勘定を除いた場合は $549m（+ $748m改善）の利益となる。

・ この利益は、過去10年間の最高の四半期利益となる。

・ システムワイドの旅客収入は +19%増加した。　イールドは +16.7%増であった。

・ ASMは▲0.6% 減、L/Fは83.1%から85.0%に上昇した。

・ メインラインのCASMは +5.4%増加した。　燃油費増とプロフィットシェア費用増の一部は合併シナジー効果により相殺されている。

・ 利益分配制度により、従業員に $90mを支払った。

・ 期末非拘束現金は $6bnとなった。　期末のネット負債は $15.6bnとなり、2010年3月31日より▲$800m減少した。

・ 羽田＝DTT及びHND=LAX路線権を獲得した。

・ リジョナル航空会社のMesabaとCompass Airlinesを売却した。

【Delta Airlines 2010年第2四半期決算】（上段→下段：2Q'10→1Q'10→4Q'09→3Q' 09）

* = リジョナル運営を含む。　その他の統計データはメインライン数値。

下段（ ）内は、2010年第1四半期

（２） UA航空  (July 20)

・ 総収入は+28%増の $5.1bn、利益は $273mを計上した。　2007年以来初の四半期利益となる。　特別勘定項目を除外した場合は、$430mの利益（同レベル前年同期 損失▲$321m）となる

・ 旅客収入は+26% 増加して $3,712mとなった。　メインラインASMは▲1.6%減、L/Fは+2.5%p増加して85% となった。　イールドは14.03セントへ+24.6%増加した。

・ メインラインCASMは12.29セントへ +21.1%増加した。　特別勘定項目（減損会計、合併費用、燃油ヘッジコストを含む）を除去した場合は、+9.2%増の11.78セントとなる。

・ 上半期の利益配分累計額は $63mとなった。　第2四半期のフロントライン従業員の適格者の顧客満足度パーフォーマンスに対して $315mを支払った。

・ 5月3日に、CO航空との合併を発表した。

【United航空 第2四半期決算】          （上段→下段：2Q'10→1Q'10→4Q'09→3Q' 09）

（統計数値は、全てメインライン値）

下段（ ）内は、2010年第1四半期

（３） AA航空 (July 21)

・ 総収入は、前年同期比 +16%増の $5.6bnとなった。　▲$11mの損失計上となった。　大幅な収入増と燃油ヘッジコストの低下で、昨年同期の▲$390mより $379m損失幅を縮小した。

・ 営業利益は、▲$226mから $196mに利益計上に転換した。　アイスランド火山灰の影響で▲$17mの損失を蒙った。