航空会社とGDSの戦い

 

Travelweekly.com, 5/03/2011

3. Airlines vs GDSs: Battle shifts into courts

　航空会社とGDSの戦い

 

航空会社とGDSの関係は、過去から決して良いものではない。　しかし、今回は裁判所まで巻き込んで争っている。　AAがTravelportとOrbitzを、USがSabreをそれぞれ訴えた。　この航空会社2社のどちらも、GDSが反競争的行為を行なっていると主張している。

 

これらの訴えが正しいのかどうかは別にして、航空会社は自分たちの商品の販売のコントロールの拡大（つまり販売権の拡大）を求めている。　航空運賃が分解されて付帯サービス運賃（アラカルト運賃）が作られてからは、航空会社は収入を極大化するためにこの販売権の拡大をますます強く求めている。

 

或るアナリストは、航空業界は第三者に販売権を移譲してしまっている極めて数少ない業界の１つだと指摘している。　航空会社は、付帯サービス運賃群を使って顧客に直接アップセルしたがっている。　例えば空港で3~4時間の乗継ぎ時間を持つ顧客に対して、$100のラウンジパスを売りたがっている。　しかし販売権をGDSに奪われている航空会社はこの販売が不可能だ。　GDSと旅行会社の2つの仲介業者の存在は、航空会社の顧客へのリーチの距離を長くしている。　航空会社は、運賃値上げを阻んでいるGDSの運賃比較も嫌っている。　航空運賃は、完全にコモディティー化されているので高度の競争市場では値上げは極めて困難なのだ。

 

GDSのブッキングフィーはセグメント当り約 $3する。　燃油費高騰に喘ぐ航空会社は、流通経費を削減したがっている。　GDSのセグメント当りの一律のフィーが問題だ。　ハイイールドのノーマル運賃も、ローイールドの低運賃も同じフィーが課金されている。　航空会社は、ハイイールドのビジネス旅客に対するフィーの支払いは納得するが、レジャー旅客に対するフィーの支払いは我慢がならないと言っている。　レジャー旅客は、航空会社がプロモートしている直販向き需要だと言っている。

 

ほとんどの旅行会社はGDSと現行モデルをサポートしている。　GDS経由でなければ予約や請求やクレジットカードの処理に現行よりも4倍の時間がかかると言っている。　そして付帯サービス運賃の販売を求めている。　GDSで付帯サービス運賃の予約ができないので、旅行会社は航空券をGDSで発券した後に航空会社のWebサイトで時間をかけて付帯サービスを予約している。