TOP PAGE

海外主要LCCと既存航空会社の経営指標(パート3)

|

 

海外のLCC主要5社と既存航空会社2社、そして日本のANASKYと、座席コストの

内訳、的生産性、B/E(損益分岐利用率)を比較した。 (*データは2010年度のもの)

 

 

4.座席コストの内訳

 

  ①座席コストの主な費用別内訳は下図のとおり。(各社費用の区分が異なる部分もあり、密なものではない。たとえば欧州LCC2社の空港使用料には、グラハン費用等も含まれいる。またANA費用は貨物機込みなので、旅客だけの費用明細は不明。)

 

各社燃油費の割合が高い(特に国内線の燃料税の影響を受けたSKY)。

人件費は、米国3社・SKYが高く、欧州LCC2社とアジアの2社は低い。

1.png

 

    ②費目別構成割合をみると、LCCは総じて燃油費率が高く、欧州の2社は空港費用

       が高い。米国3社は人件費率も高い。

日本の2社(ANAは貨物機込み)は他の国内コストが高いことで、燃油費の割合は相対的に低いものになっている。  

 2.png

 

  ③ 席㌔当たり燃油費と人件費; 

 

   ・燃油費; 燃料税の影響で日本の2社が最も高く、米国3社が続く。

          RyanAirAsiaがかなり低く、easyJetがこれに続く。

          機齢の若い低燃費機が多いことの効果と思われる。

          その中でeasyJetはやや高めなのは、席数密度だろう。

 

    ・人件費; サウスウエストが最も高い1.88円、これにSKY1.6円、デルタ、

Jetblueと続く。

          RyanAirAsiaがともに0.37円と極端に低く、easyJetはそれく比べると

かなり高い0.71円、SQ0.86

 3.png

       ANAの燃油費、人件費は、貨物専用便と合算されているため、座席当たりでは不詳。


5.人的生産性比較

 

  ① 機材1機を従業員何人で支えているか。

RyaneasyJet1機を30人規模で支えていることになる。

サウスウエストとJetblue6070人と少な目、AirAsia89人とLCCでは多め。

デルタとSKY100に程度だが、ANASQ120人を越えている。

 4.png

    ② 従業員1人で、何人の旅客をこなしているか。

RyaneasyJetは、1人で年間78000人規模の旅客をこなす。

ついでAirAsia3,400人、サウスウエストとJetblue、そしてSKY2,000人強、

FSA3社は2,000人に届かない。

 5.png

  

  ③ 従業員1人当たりの人件費(年間); ANAとサウスウエストが800万円台でトップ、JetBlueeasyJet、そしてデルタ、SQ(※)が600万円台で続く。

      SKY500万円台、Ryan400万円台、AirAsiaは最も安く200万円を下回る。

      (※)SQアニュアルレポートから算出。

 6.png

 

6.搭乗率とB/E(損益分岐利用率)比較

 

  ①搭乗率; ANA60%台で低迷しているほかは、いずれも70%台後半以上。

     easyJet89%を筆頭に、Ryan、デルタ、SKYJetblue80%超。

     サウスウエストは、有償旅客だけでは79%ながら、無償旅客を含めればほぼ

     満席との勘定になる。AirAsia75.9%。

 

  ②BE(損益分岐利用率);AirAsia60%を下回り、搭乗率との差18ポイントに

よって高い利益率をあげている。RyanSKYB/E60%台と低く、搭乗率と

の差十数ポイントでやはり高い利益率。

    ANAB/Eが低いものの、搭乗率が稼げず利益率は小さい。

    その他の会社は、B/Eと搭乗率に数ポイント差があり、利益を計上。

 7.png

                                                       以上